Sterowanie linią transportową: 22 napędy zsynchronizowane z jednego PLC
Dwadzieścia dwa silniki transporterów, każdy zasilany z własnego falownika wektorowego, i jeden wiodący sterownik PLC, który trzyma je w takcie. Tak zbudowaliśmy sterowanie linią transportową w zakładzie produkcji sera: kilka maszyn spiętych przenośnikami z buforami, kilkadziesiąt czujników, jeden panel dotykowy. Falowniki nie dostają zadanej prędkości z wejść analogowych, tylko wiszą na magistrali RS485, więc prędkość zmienia się z panelu pojedynczo albo grupowo.
Ta jedna decyzja projektowa rozstrzyga, ile trwa przestawienie linii na inne tempo pracy.
Sterowanie linią transportową: skąd falownik bierze prędkość
Wariant sprzętowy wygląda tak: dwadzieścia dwa wyjścia analogowe w sterowniku, dwadzieścia dwie pary przewodów ekranowanych do falowników, kalibracja każdego toru osobno. Działa, bywa tańszy w częściach i jest odporny na kłopoty z komunikacją.
Na magistrali zostaje jedna para przewodów na wszystkie dwadzieścia dwa falowniki, adres ustawiony na każdym z nich i prędkość podawana liczbą zamiast napięcia. Zmiana tempa całej grupy przenośników jest wtedy jedną operacją na panelu, a nie obchodzeniem hali z kluczem i potencjometrem.
Bufor między maszynami istnieje po to, żeby postój jednej maszyny nie zatrzymał całej linii. Falownik na każdym transporterze istnieje po to, żeby ten bufor dało się napełniać i opróżniać płynnie, zamiast skokami start-stop. Jeden wiodący PLC pilnuje, żeby odcinki nie rozjechały się względem siebie, i robi to na podstawie sygnałów z kilkudziesięciu czujników rozłożonych wzdłuż linii.
Kolejność ważności jest tu odwrotna do kolejności kosztów. W kosztorysie najwięcej zajmują napędy. O pracy linii rozstrzyga sposób zadawania prędkości i to, ile czujników realnie widzi sterownik. Napędy kupuje się raz, a tempo linii ustawia się codziennie.
Przy czterech przenośnikach, które operator widzi z jednego miejsca, magistrala jest wydatkiem bez pokrycia. Dwa falowniki z zadawaniem z potencjometru i jeden obwód STOP-Awaria zrobią tę samą robotę taniej i szybciej się je uruchamia.
Operator nie widzi drugiego końca linii
Na pojedynczej maszynie sygnał ostrzegawczy przed rozruchem bywa zbędny, bo obsługa obejmuje wzrokiem całą strefę. Linia złożona z kilku maszyn spiętych transporterami tego nie daje: człowiek stojący przy jednym końcu nie widzi, co dzieje się przy drugim. Dlatego Prestart jest tu środkiem ochronnym wynikającym z oceny ryzyka według .
Prestart, obwód STOP-Awaria i kontrola styczników nie siedzą w sterowniku, który prowadzi produkcję. Realizuje je programowalny przekaźnik bezpieczeństwa.
Kontrola styczników to sprzężenie zwrotne z zestyków pomocniczych. Bez niego zespawany zestyk stycznika zostaje niewykryty do momentu, w którym ktoś naciśnie grzybek i silnik nie stanie. Poziom zapewnienia bezpieczeństwa dla tych funkcji wyznacza się dziś według , a wymagania dla samego wyposażenia elektrycznego maszyny, w tym kategorie zatrzymania 0, 1 i 2, opisuje PN-EN 60204-1. Obie normy są płatne i kupuje się je w .
Jest jeszcze konsekwencja formalna, o której łatwo zapomnieć przy rozbudowie linii odcinek po odcinku. Kilka maszyn spiętych transporterami i sterowanych z jednego układu to w rozumieniu zespół maszyn. Ocena zgodności dotyczy wtedy całości, a nie każdego przenośnika z osobna.
Ile ruchów potrzebuje twoja linia, żeby zwolnić o 10%
Jeżeli odpowiedź brzmi „trzeba przejść halę i przekręcić kilkanaście potencjometrów”, tempo linii ustawia ten, kto akurat ma czas, a nie ten, kto odpowiada za wydajność. Falowniki produkowane od kilkunastu lat mają port komunikacyjny na pokładzie, więc spięcie ich w jedną magistralę zwykle nie wymaga wymiany napędów, tylko przebudowy sterowania i po stronie szafy.
Prześlij nam listę napędów z linii: typ falownika, moc i informację, czy ma port komunikacyjny. Odpowiemy, czy da się je zadawać z jednego panelu bez wymiany napędów.
Telefon i e-mail:
